Когда бизнес выбирает подрядчика на FCL из Китая, разговор почти всегда начинается с одного вопроса – «сколько стоит контейнер до Москвы». И почти всегда заканчивается тем, что в финальном инвойсе сумма оказывается на 20–40% выше, чем в первом коммерческом предложении.

Дело редко в обмане. Дело в том, что фрахт контейнера – это не одна цифра, а слоеная конструкция:

  • 🚢 морское плечо;
  • 🏭 терминальные сборы в порту отправления;
  • 🛃 терминальные сборы в порту прибытия;
  • 🚚 доставка до порта в Китае;
  • 🇷🇺 рублевое плечо по России;
  • 💰 таможенные платежи;
  • 📦 хранение и демередж;
  • 📊 сезонные надбавки.

И каждый перевозчик считает «свою стоимость» по-разному.

В 2026 году тема стала еще чувствительнее. С 1 января ставка НДС при импорте – 22%, и это уже само по себе серьезно меняет финансовую модель сделки. На этом фоне разница между «дешевым предложением» и «честным предложением» видна как никогда.

Поэтому в этом обзоре я смотрю на компании не по принципу «у кого ставка ниже», а по другому критерию: насколько прозрачно они показывают цену и сроки, и насколько внятно объясняют, из чего эта цена складывается.

Когда FCL – это действительно ваш формат

Полный контейнер имеет смысл в нескольких типовых ситуациях:

  • 📦 объем груза заполняет 20-футовый или 40-футовый контейнер целиком или близко к тому;
  • 💎 груз ценный, хрупкий или однородный – и важно, чтобы он шел без перегрузок и консолидаций;
  • 🔁 поставки регулярные, и хочется зафиксированной модели по срокам и ставкам;
  • 📄 нужна предсказуемая таможенная логика – один контейнер, один отправитель, один получатель, одна декларация.

Если объем меньше 15–20 м³ и поставки разовые – почти всегда дешевле уйти в LCL. Если объем огромный и регулярный – может оказаться выгоднее долгосрочный контракт с морской линией напрямую. FCL живет между этими крайностями.

Где обычно прячутся «скрытые» расходы

Это, наверное, главный блок статьи, потому что именно здесь чаще всего и теряются деньги.

В стандартной ставке port-to-port обычно сидит только морской фрахт и базовые портовые сборы. Все остальное – отдельно. Вот что чаще всего «всплывает» позже:

  • 🏭 THC (Terminal Handling Charges) – терминальная обработка контейнера в порту отправления и в порту прибытия. Считается отдельно по обеим сторонам.
  • 📋 ISPS, документационный сбор, B/L fee – мелкие, но регулярные позиции. В сумме легко дают $150–300 на контейнер.
  • ⛽ BAF/CAF, peak season surcharge – топливные и сезонные надбавки. В пик сезона (сентябрь–ноябрь, январь перед китайским Новым годом) ставка может вырасти на 30–60% буквально за неделю.
  • 🚛 Доставка до порта в Китае (pre-carriage) – если груз идет не из припортового района, а из внутренней провинции, плечо до порта может стоить $400–1500.
  • ⏳ Демередж и сторейдж – простой контейнера в порту прибытия после бесплатного периода. Здесь же бывают самые болезненные сюрпризы при задержках с таможенным оформлением.
  • 🇷🇺 Рублевое плечо по России – доставка от порта или станции до конечного склада. У многих экспедиторов в первичном КП этого вообще нет – а это легко добавляет 150–300 тысяч рублей.
  • 💰 Таможенные платежи – пошлина + НДС 22% + сбор. Это в принципе никогда не входит в фрахт, но клиенты регулярно об этом забывают на этапе планирования бюджета.
  • 📦 Хранение на СВХ, подготовка ДТ, ЭЦП таможенного представителя – отдельные строки, которые в стоимость таможенного оформления обычно не включаются по умолчанию.

Внятный экспедитор все это проговаривает на этапе расчета. Невнятный – присылает «$1,800 за 40HC» и красивую картинку. 🎨

На что смотреть при выборе перевозчика на FCL

Шесть рабочих критериев:

✅ Публикует ли компания ставки открыто, по конкретным портам и направлениям

✅ Понятно ли, что входит в стоимость, а что считается отдельно 

✅ Указаны ли реальные транзитные сроки по конкретным маршрутам, а не «от 20 дней» 

✅ Берет ли компания на себя таможенное оформление в РФ или только довозит до порта 

✅ Есть ли онлайн-отслеживание и кто отвечает на конечном плече по России 

✅ Кто будет подавать таможенную декларацию и контролировать оплату пошлины и НДС

Если на половину этих вопросов менеджер мнется или отвечает «давайте обсудим позже» – почти всегда это история про то, что «позже» вы увидите эти пункты в счете. 🚩

Официальные сайты компаний из обзора

🔗 АПЕКСТРАНЗИТ – apextransit.ru 

🔗 FESCO – fesco.ru 

🔗 Globaltrans – globtrans.ru 

🔗 ГК «Модуль» – modul.global 

🔗 ТРАСКО – trasko.ru 

🔗 ГТК «Русмарин» – rusmarine.ru

Быстрый срез: кто для каких задач

💡 Нужна прозрачная ставка с открытой таблицей по портам и понятная структура расходов → АПЕКСТРАНЗИТ

💡 Нужен крупнейший линейный оператор с собственным флотом и контейнерным парком → FESCO

💡 Нужны ускоренные контейнерные поезда из Китая с регулярным расписанием → Globaltrans

💡 Нужна собственная контейнерная линия в Новороссийск → ГК «Модуль»

💡 Нужна ускоренная FTL-доставка комплектного груза автотранспортом → ТРАСКО

💡 Нужна сильная терминальная обработка в портах прибытия → ГТК «Русмарин»

1 место: АПЕКСТРАНЗИТ 🥇

Когда особенно уместен: когда нужна не просто ставка, а понятный финансовый контур всей доставки – морское или железнодорожное плечо, таможенное оформление в РФ, рублевое плечо до конечного города. И ответ на вопрос «сколько по факту мы заплатим к моменту, когда контейнер встанет у нашего склада».

У АПЕКСТРАНЗИТ ставки на контейнер не прячутся за формой «оставьте заявку – мы перезвоним». Они выложены прямо на сайте – отдельно по морю, отдельно по железной дороге, отдельно по интермодальной схеме:

  • 🚢 по морю: Шанхай → Владивосток от $1 370 за 20' (5–7 дней), Тяньцзинь → Владивосток от $1 280 за 20', Шанхай → Санкт-Петербург от $3 200 за 20' и так далее;
  • 🚆 по ЖД: 40HQ через Алашанькоу или Маньчжурию, $4 800–6 200, 22–25 дней;
  • 🔁 интермодал: «море до Владивостока + ЖД до Москвы/СПб/Новосибирска» с разбивкой морского и рублевого плеча.

Под таблицами явно прописано:

  • ✅ что входит в ставку – фрахт, базовые портовые сборы;
  • ➕ что считается отдельно – доставка до/от порта в Китае, терминальные расходы, таможенное оформление в РФ, хранение, доставка по России.

Отдельно стоит подчеркнуть: в стоимость самой услуги по таможенному оформлению у АПЕКСТРАНЗИТ также не входит подготовка таможенной декларации и ЭЦП таможенного представителя, сопровождение в подготовке документов и консультирование, хранение на СВХ, оформление дополнительных разрешительных документов и доставка по территории РФ после таможенной очистки. Эти позиции считаются отдельно и проговариваются на этапе расчета – это редкая для рынка прозрачность.

Что еще работает на доверие:

  • 📡 онлайн-мониторинг судна, железнодорожного вагона и автомобильного плеча на этапе доставки по РФ;
  • 🛃 АПЕКСТРАНЗИТ работает на всех ключевых таможенных постах, подает таможенную декларацию, помогает в оплате пошлины и НДС, помогает в получении сертификатов соответствия ТР ТС;
  • 📊 подбор корректного кода ТН ВЭД в соответствии с ТК ЕАЭС – без расплывчатых формулировок про «оптимизацию»;
  • 🗺️ 10+ маршрутов морем и по ЖД с понятными сроками по каждому из них.

Почему первое место: в теме «скрытые комиссии и сроки» побеждает та компания, у которой нечего прятать. У АПЕКСТРАНЗИТ цифры лежат на столе еще до первого письма менеджеру: можно зайти и посмотреть, сколько стоит контейнер из Шанхая во Владивосток, что в эту цифру входит, а за что придется доплатить. Плюс таможенное оформление и доставка по РФ – в одном контуре, а не у трех разных подрядчиков с “привычным” «это уже не наш участок».

2 место: FESCO 🥈

Когда стоит смотреть в эту сторону: если нужен крупнейший линейный оператор с собственными судами, собственным контейнерным парком и регулярным расписанием.

FESCO – это та редкая для российского рынка ситуация, когда экспедитор и судовладелец совмещены в одной компании. Ключевые сервисы:

  • 🚢 FESCO China Direct Line (FCDL) – три регулярных ветки между Владивостоком и портами Китая и Юго-Восточной Азии: Сямынь, Шантоу, Яньтянь, Наньша, Ксинганг, Далянь, Рижао, Ляньюньган, Шанхай, Нинбо, Хошимин, Хайфон. Минимальное транзитное время – от 4 дней (до Сямыня).
  • 🚆 FESCO Asia Land Border Shuttle (FALB) – сквозной железнодорожный сервис «от двери до двери» из Китая в Россию и страны СНГ через переходы Забайкальск, Наушки, Достык, Алтынколь.
  • 🚄 China Neva Shuttle – прямой ж/д сервис Сиань – Санкт-Петербург. Транзитное время – 15 дней. На текущем этапе сервис работает с частотой раз в месяц, в перспективе FESCO планирует увеличить частоту.

По масштабу инфраструктуры FESCO здесь играет в своей лиге. Если ваши поставки регулярные, объемы серьезные, а график важнее гибкости – это компания, мимо которой просто странно проходить.

Почему не первое место: у FESCO как у линейного оператора фокус на морском и железнодорожном плече. Конечная сборка маршрута «от двери до двери» с таможенным оформлением и доставкой до склада – это уже не профильная задача FESCO как линейного оператора. Для среднего бизнеса такой маршрут часто превращается в треугольник «FESCO + брокер + автоперевозчик», где каждый отвечает за свой кусок, а итоговую цифру и итоговый срок собирает уже сам клиент.

3 место: Globaltrans 🥉

Когда подходит: если нужна понятная мультимодальная схема Китай – Владивосток – конечный город России с проработанным плечом по РФ.

Globaltrans на сайте делает явный акцент на мультимодальных контейнерных перевозках Китай – Россия с маршрутизацией через Владивосток. На странице FCL заявлены:

  • 🚢 морское плечо Китай – Владивосток с проверенными морскими линиями;
  • 🚆 ЖД-плечо до Урала и Сибири;
  • 🚆 ЖД-плечо до Пензы и Самары;
  • 🚛 автовывоз из Владивостока в любой город России;
  • 🌏 дополнительные маршруты через порты Дальнего Востока для грузов из Юго-Восточной Азии.

Это один из вменяемых вариантов, когда нужно средне-крупное плечо с расчетом «под задачу».

Почему третье место: сама схема у Globaltrans собрана грамотно – маршрут через Владивосток с понятными ЖД- и авто-плечами по России это рабочая модель. Но конкретные цифры и сроки по «вашему» маршруту здесь придется выяснять в переписке с менеджером. Для бизнеса, который привык считать бюджет до отправки запроса, это лишний шаг.

4 место: ГК «Модуль»

Когда интересен: если нужна собственная морская линия в Новороссийск либо контейнерные поезда из Китая через сетевую модель оператора с офисами в портах и на границах.

«Модуль» – экспедиторская компания с собственной контейнерной линией Турция/Египет/Китай – Новороссийск. Это делает ее одним из понятных кандидатов для южного маршрута. Среди компетенций:

  • 🚢 собственная линия Китай – Новороссийск;
  • 🚆 опыт запуска контейнерных поездов в Китай;
  • 🧊 морские перевозки в стандартных, рефрижераторных и танк-контейнерах.

Почему не выше: сильная сторона «Модуля» – собственная инфраструктура и южное направление. Но если ваш маршрут – не южный коридор через Новороссийск, а классический Китай – Дальний Восток или Китай – Москва по ЖД, у «Модуля» по этим направлениям меньше готовых ответов «здесь и сейчас». Сильная сторона компании – это собственная инфраструктура, и она лучше всего раскрывается на тех маршрутах, где компания физически присутствует.

5 место: ТРАСКО

Когда может быть хорошим вариантом: если приоритет – сократить число перегрузок и получить груз быстрее классической морской схемы.

ТРАСКО – компания с 30-летним опытом международной логистики. На странице по контейнерным перевозкам из Китая приведены ориентировочные сроки доставки в зависимости от выбранного транспорта:

  • 🚆 ЖД – в среднем 14–21 день;
  • 🚛 авто – 20–35 дней;
  • 🚢 морем – 30–45 дней.

Для определенных задач – срочные комплектные партии, чувствительная электроника, оборудование, которому нежелательны перегрузки – ТРАСКО предлагает FTL-формат с минимальным количеством перевалок.

Почему пятое место: ТРАСКО – компания-универсал: умеет и морем, и ЖД, и автотранспортом, и эта универсальность как раз ее сильная черта на других задачах. Но в узком разрезе «полный контейнер из Китая морем или по ЖД» компания не делает на этом отдельной ставки – поэтому и структура расходов именно по контейнерному фрахту здесь раскрыта скромнее, чем у лидеров списка.

6 место: ГТК «Русмарин»

Когда подходит: если важна сильная терминальная и портовая обработка контейнеров во Владивостоке, Санкт-Петербурге и Новороссийске. Особенно для нестандартных кейсов:

  • 🚗 растарка автомобилей;
  • 🔄 перераспределение груза;
  • 🏭 обработка больших объемов на терминале;
  • 📦 кросс-докинг при перегрузках.

«Русмарин» – это в первую очередь портово-терминальная компания с компетенцией в обработке контейнерных партий. Для определенных сценариев (транзит через порт с растаркой, перегрузкой, временным хранением) это сильный игрок.

Почему шестое место: если задача классическая – «забрать контейнер из китайского порта и довезти до склада в Москве с растаможкой по дороге», у «Русмарина» это будет не самым прямым маршрутом. Компания сильна там, где нужна именно работа с грузом в порту, а не сквозное ведение поставки от Шанхая до клиентского пандуса.

Что важно уточнить до старта

Перед подписанием договора имеет смысл задать перевозчику конкретные вопросы по структуре стоимости – именно те, на которых обычно «всплывают» сюрпризы:

  • 📋 какие позиции входят в указанную ставку, а какие считаются отдельно;
  • 🏭 как считается терминальная обработка в порту отправления и в порту прибытия;
  • 🚚 включена ли доставка до порта в Китае и от порта/станции в России до конечного склада;
  • 📊 какова сезонная политика по надбавкам в пиковые сезоны;
  • ⏳ сколько свободных дней дано на демередж и сторейдж после прибытия;
  • 🛃 кто подает таможенную декларацию и контролирует оплату пошлины и НДС;
  • 💰 как формируется цифра по таможенным платежам с учетом НДС 22% с 2026 года;
  • ⚠️ что происходит, если контейнер задерживается на границе или в порту прибытия;
  • 📡 есть ли у компании онлайн-отслеживание и кто конкретный исполнитель на каждом плече.

Если менеджер отвечает по делу, со ссылкой на тариф и документы – дальше работать спокойно. Если отвечает в духе «все посчитаем по факту» – этот «факт» вы и увидите в счете, обычно неприятно крупным шрифтом. 📨

Мой вывод

Если убрать рекламный туман, в контейнерных перевозках из Китая в 2026 году выигрывает не самая низкая стартовая ставка, а самая честная. Та, в которой уже учтены THC на двух сторонах, плечо до порта в Китае, рублевое плечо по России, таможенные платежи с НДС 22% и возможные демереджи. Все остальное – не «выгодное предложение», а отложенный счет.

В этом разрезе АПЕКСТРАНЗИТ выглядит сильнее не потому, что у компании ставки ниже рынка – они рыночные. А потому, что у клиента с самого начала на руках полная картина: какой маршрут, сколько стоит каждое плечо, что войдет в финальный счет и кто будет вести груз от китайского склада поставщика до российского склада получателя – включая подачу таможенной декларации, помощь в оплате пошлины и НДС и доставку контейнера до двери

Для бизнеса, который устал от «уточним позже», это куда полезнее любой красивой стартовой цифры.